Unbekanntes Problem im Kraftstoffsystem führt zu unglücklichem Ende

Jul 11, 2023

Nachwirkungen

Wenn der Treibstoff knapp ist und es keinen guten Platz zum Ablegen gibt, bleiben dem Piloten nur wenige Optionen. Jose Mizrahi/Unsplash

Eine Cessna 210L verließ Bozeman, Montana, mit fünf Männern an Bord und vollen Tanks zu einem 700 Seemeilen langen Flug nach San Carlos, Kalifornien.

Vier Stunden und 48 Minuten später stürzte das Flugzeug in der Nähe von Lodi, Kalifornien, 60 Seemeilen vor seinem Ziel ab. Der 1.200-Stunden-Pilot, 60 Jahre alt, starb zwei Wochen später an seinen Verletzungen; Die vier ebenfalls schwer verletzten Passagiere überlebten. Einer von ihnen teilte den Unfallermittlern des National Transportation Safety Board (NTSB) mit, dass sie etwa 30 Minuten vor dem Ziel seien, als der Pilot sagte, dass ihnen der Treibstoff ausgeht und er umdrehen und auf einem Flughafen landen würde, den sie hatten gerade bestanden. Kurz darauf verkündete er, dass sie eine Landstraße finden müssten. Dann ging der Motor aus. Der Pilot wechselte die Tanks und versuchte, es neu zu starten, scheiterte jedoch.

Als der Pilot umkehrte, in der Hoffnung, den Flughafen zu erreichen, verlor das gleitende Flugzeug „an Schwung“, wie ein Passagier es ausdrückte. Es stürzte ab, kollidierte mit Bäumen und stürzte in ein ausgetrocknetes Flussbett.

Die Zahlen scheinen schwer in Einklang zu bringen. Siebenhundert Seemeilen liegen durchaus im Bereich einer 210. Die manuelle Leistung ergibt einen Kraftstoffverbrauch von etwa 14 Gallonen pro Stunde bei 160 ktas. Eine Fahrt von 700 Seemeilen mit Berücksichtigung von Rollen und Steigen dürfte etwa 65 Gallonen Treibstoff erfordern. Die Tanks des 210L haben ein Fassungsvermögen von 90 Gallonen; 87 Gallonen sind unter allen Flugbedingungen verwendbar, im Horizontalflug wahrscheinlich 89 oder mehr. Was ist mit dem Rest passiert?

Aus der Tatsache, dass das Flugzeug 640 Seemeilen in 4,8 Stunden zurücklegte, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit über Grund von 133 Knoten entspricht, können wir schließen, dass entweder der Pilot eine sehr niedrige Leistungseinstellung verwendet hat – was mit Treibstoffmangel unvereinbar zu sein scheint – oder dass ein durchschnittlicher Gegenwind von 20 herrschte Knoten. Der NTSB-Bericht schweigt zum Thema Wind auf der Strecke.

Beim Zerlegen des Motors wurde kein mechanischer Defekt festgestellt, aber eine Dichtung an der Antriebswelle der Kraftstoffpumpe war durch Rost beschädigt und leckte mit der bemerkenswerten Rate von 3 bis 4 Gallonen pro Stunde. Dieser Treibstoff wäre in einen Abfluss über Bord geflossen, und dies würde in etwa die Differenz zwischen dem theoretischen Treibstoffbedarf für die Reise und der tatsächlich verbrauchten Menge ausmachen.

Es ist ungewöhnlich, dass ein abgestürztes Flugzeug brennt, wenn kein Treibstoff darin ist. Dennoch wurden der Rumpf und der innere Teil des linken Flügels durch Feuer zerstört. Die Passagiere hatten trotz ihrer Verletzungen einander geholfen, aus den Trümmern zu befreien.

Der Pilot war nicht der Eigentümer des Flugzeugs. Es ist möglich, dass die Leckrate der Treibstoffpumpe kurz vor dem letzten Flug plötzlich zunahm. Es ist auch möglich, dass der Eigentümer nur kurze Flüge unternommen und die katastrophale Leckagerate nicht vollständig eingeschätzt hatte. Möglicherweise warnte der Eigentümer den Piloten, dass das Flugzeug in letzter Zeit viel Treibstoff verbraucht habe und er die Anzeigen im Auge behalten sollte. Ebenso plausibel ist, dass der Pilot keine klare Vorstellung davon hatte, wie schwerwiegend die Treibstoffleckage tatsächlich war. Der Unfallbericht sagt jedenfalls nichts über die Kenntnis oder Unwissenheit des Piloten über ein bereits bestehendes Treibstoffleck aus.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Treibstoffverbrauch im Flug zu beurteilen. Das Informationshandbuch des Herstellers enthält Tabellen zum Kraftstoffdurchfluss für verschiedene Kombinationen von Ansaugdruck und Drehzahl bei einem bestimmten Gemisch, kann aber offensichtlich keine Anomalien im Kraftstoffsystem oder Variationen in der Abmagerungstechnik berücksichtigen. Der grundlegende Kraftstoffdurchflussmesser misst tatsächlich den Druck im Kraftstoffverteiler – der kleinen runden „Spinne“ oben auf dem Motor – und ist von Natur aus ungenau. Ein digitaler Zähler und ein Totalisator verfolgen den Kraftstoffverbrauch viel genauer, wissen aber nichts von Lecks vorgelagert.

Der einzige direkte Weg, um herauszufinden, wie viel Treibstoff sich in den Tanks befindet, ist eine Sichtprüfung vor dem Start und nach dem Flug die Treibstoffanzeigen. Wenn die Messgeräte nicht mit dem erwarteten Kraftstoffdurchfluss übereinstimmen und Sie nicht sicher wissen, dass sie fehlerhaft sind, müssen Sie den Messgeräten vertrauen.

Der Pilot befand sich in einer verwirrenden Lage. Den Messgeräten zufolge hatte das Flugzeug deutlich mehr Treibstoff verbraucht, als es hätte verbrauchen sollen. Vermutlich hatte er die Mischung abgemagert; Sonst wäre ihm der Treibstoff noch früher ausgegangen. Die Treibstoffdurchflussanzeige – der NTSB-Bericht sagt nicht, um welchen Typ es sich bei dem Flugzeug handelte – zeigte den erwarteten Verbrauch an. Der Motor lief normal, und dennoch zeigten beide Tankanzeigen 60 Seemeilen vor dem Ziel fast leer an.

Es scheint, dass der Pilot irgendwann statt der normalen Einstellung „beides“ den richtigen Tank ausgewählt hatte. Er dachte wahrscheinlich, dass er es leer laufen lassen und dann hoffen würde, dass noch genug Treibstoff im linken Tank wäre, um einen Flughafen zu erreichen. Als der rechte Tank leer war, wechselte er nach links und versuchte neu zu starten, scheiterte jedoch. Höchstwahrscheinlich befand sich etwas Kraftstoff im linken Tank, wie das Feuer nach dem Unfall vermuten ließ, aber es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Motor langsam wieder startet, nachdem er viel Luft geschluckt hat.

Aus der Beschreibung des Passagiers geht hervor, dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt recht tief geflogen sein muss und ins Stocken geraten ist – möglicherweise, weil die Aufmerksamkeit des Piloten zwischen dem Fliegen des Flugzeugs und dem Versuch, den Motor zu starten, geteilt war.

In der „wahrscheinlichen Ursache“ des NTSB wurde die Entscheidungsfindung des Piloten während des Fluges nicht erwähnt. Für den Unfall wurde „Kraftstoffmangel aufgrund einer undichten Nasendichtung der motorbetriebenen Kraftstoffpumpe verantwortlich gemacht, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Motors über die veröffentlichten Leistungstabellenwerte hinaus anstieg“.

Die Feststellung des NTSB impliziert, dass ein Pilot einen Flug auf der Grundlage von „Leistungsdiagrammwerten“ planen würde und danach keine Informationen über den Treibstoffzustand hätte. Aber das ist offensichtlich nicht der Fall, es sei denn, die Treibstoffanzeigen im Flugzeug funktionieren überhaupt nicht. Das stimmte hier offenbar nicht, denn der Pilot wusste und gab zu einem bestimmten Zeitpunkt an, dass der Treibstoffstand gefährlich niedrig war, und wenige Augenblicke später ging dem Flugzeug der Treibstoff aus. Anscheinend funktionierten die Messgeräte einwandfrei.

Drehen Sie also die Uhr zurück. Etwa zweieinhalb Stunden nach Beginn des Fluges hätten die Messgeräte die Hälfte angezeigt. Irgendetwas musste falsch sein. Aber was war es? Alles andere schien normal zu sein. Waren die Messgeräte defekt? Möglicherweise. Aber eine Stunde und 15 Minuten später würden sie ein Viertel anzeigen. Es war nicht schwer, daraus zu schließen, dass das Flugzeug bei dieser Geschwindigkeit unmöglich San Marcos erreichen konnte, ohne dass die Messgeräte den Tiefpunkt erreichten. Das ist kein Ort, an dem Sie sie haben wollen.

Die meisten Piloten, denen der Treibstoff ausgeht, tun dies in der Nähe ihres Ziels. Wunschdenken wirkt sich stark auf unseren Geist aus, verdunkelt Beweise und verzerrt die Vernunft, sodass uns offensichtliche Entscheidungen entgehen. Wenn der Treibstoff knapp zu sein scheint, gibt es nur eine vernünftige Lösung: Landen und mehr davon besorgen. Aber das ist nicht immer das, was Piloten tun. Stattdessen versuchen sie, das Beste aus dem zu machen, was sie haben, manchmal mit tragischen Folgen.

Diese Geschichte erschien in der Juni/Juli 2020-Ausgabe des Flying Magazine